Professor Stef Proost is al een tijdje met emeritaat maar is sindsdien niet op zijn lauweren gaan rusten. Integendeel, hij is blijven doorwerken aan zijn academisch onderzoek zoals voorheen. Wat vindt hij zelf zijn belangrijkste realisaties als academicus?
Stef Proost: Naar onderwijs toe vond ik het belangrijk om cursussen milieu-economie, energie-economie en transporteconomie op te starten in de periode 1995-2010. Deze cursussen waren bestemd voor handelsingenieurs, ingenieurs, bio-ingenieurs en economen. Energie-economie was een verplicht vak voor handelsingenieurs en voor ingenieurs met een energie-specialisatie.
Het onderwijs van deze vakken zette je ook aan om de materie zelf beter te begrijpen en nieuw onderzoek op te starten, omdat de problemen continu veranderen. Zo geloofde niemand in 1995 dat de Europese elektriciteitsmarkt er ooit zou komen en werd het klimaatvraagstuk weggelachen. Omdat er veel onderzoeksgeld beschikbaar was binnen de domeinen energie, milieu en transport kon ik een 25-tal doctoraten financieren. Een aantal van die studenten zijn academici geworden in de domeinen milieu en energie. Anderen hebben een belangrijke stem gekregen in internationale instellingen en de consultancysector.
Mijn onderzoek was geconcentreerd in een paar niches: het beprijzen van transport, transport en milieu, de decentralisatie van transportbeslissingen, de Europese luchtverkeersleiding, internationale transmissie van elektriciteit, enzovoort.
Welke verwezenlijkingen springen er voor u uit?
Over de jaren raakte ik meer en meer geïnteresseerd in stedelijke economie: waarom zijn sommige steden en regio’s welvarend en andere niet? Wat was de rol van grote transportrevoluties zoals het stoomschip, de trein en het vliegtuig? Dit resulteerde in het recente boek “Spatial economics” samen met co-auteurs Koster en Thisse, dat werd uitgegeven bij Oxford University Press.
Daarnaast had ik eind jaren 90 teveel studieopdrachten voor onderzoek binnen het domein transport en milieu. Daarom heb ik samen met twee collega’s van de ingenieurswetenschappen een spin-off opgericht, “Transport Mobility Leuven”. Die groeide uit tot een high level consultancy met 33 experten, waaronder ook enkele van mijn PhD-studenten. Ze zijn gespecialiseerd in een kwantitatieve benadering van transportvraagstukken, zoals kosten-batenanalyses van infrastructuur, de optimale regeling van verkeerslichten in steden en de impact van verkeerslawaai rond luchthavens. Daarvoor hebben ze ook mee goedkope dataverzamelingstechnieken ontwikkeld (Telraam is een dochteronderneming).
"Economen hebben best nog wel wat te vertellen"
"Inhoudelijk heb ik dikwijls op dezelfde nagels geklopt. Het gaat om zaken die voor economen evident zijn, maar moeilijk liggen voor politici: het aanrekenen van spitstarieven voor het gebruik van infrastructuur, het aanrekenen van de externe kosten en het correct evalueren van grote investeringen met behulp van een kosten-batenanalyse."
Hoe zijn de economische opleidingen in uw vakgebied in de loop der jaren veranderd?
Economie is rigoureuzer geworden met veel meer aandacht voor de micro-economie en de industriële economie. Ook is het accent verschoven van theoretisch naar empirisch onderzoek. Zelf heb ik altijd openboekexamens georganiseerd, met vragen waarbij studenten de theorie moesten toepassen met een eenvoudig model. Veel studenten verkozen echter nog steeds klassieke examens waarbij ze de cursus moesten kennen, en waren ongelukkig met mijn openboekexamens!
Welke grote uitdagingen ziet u vandaag voor het academisch onderwijs?
De rol van het onderwijs zal verschuiven van “cursus”-onderwijs naar inzicht en probleemoplossend werken.
Welke uitdagingen ziet u voor jonge economisten vandaag?
Economen hebben best nog wel wat te vertellen. In spannende tijden wordt dikwijls teruggevallen op geopolitieke en ideologische verklaringen, die al snel leiden tot onrealistische uitspraken over de economie. Daar kan de economie de keuzes scherper stellen: je kan niet alles hebben, maar wanneer je inzet op de lange termijn kan er veel.
U heeft ook bedrijven en publieke instellingen geadviseerd. Wat is daar uw rol geweest?
Dit gebeurde hoofdzakelijk via twee kanalen. Voor het brede publiek heb ik heel wat Leuvense Economische standpunten (LES) geschreven. Dat is een medium waarmee je via de pers een groot publiek kan bereiken. Daarnaast was er de spin-off TML (Transport Mobility Leuven), een professionele structuur om grote studies uit te voeren.
Inhoudelijk heb ik dikwijls op dezelfde nagels geklopt. Het gaat om zaken die voor economen evident zijn, maar moeilijk liggen voor politici: het aanrekenen van spitstarieven voor het gebruik van infrastructuur, het aanrekenen van de externe kosten en het correct evalueren van grote investeringen met behulp van een kosten-batenanalyse.
Spitstarieven zijn belangrijk om de verkeersdruk op de weg beter te spreiden en de trein en busvloot beter te benutten. Maar dit geldt ook voor het goed gebruik van elektriciteitscentrales of de watervoorziening. Een betere beprijzing kan een win-winoperatie zijn voor iedereen.
Deze betere beprijzing is goed gelukt in de elektriciteitssector, omdat daar de concurrentie op de Europese markt de aanbieders dwingt om dit toe te passen. In de transportsector is dit in België nog niet goed gelukt, ondanks veel studiewerk en goede voorbeelden in het buitenland. De spoorsector evolueert wel in die richting met lagere daltarieven buiten de piekuren. Bij busmaatschappij De Lijn klaagt men over besparingen. Dat is niet abnormaal: wanneer gebruikers slechts 15% van de kosten betalen, is de vraag onverantwoord groot.
Externe kosten berekenen is niet eenvoudig, maar voor de klimaatproblematiek is dat vrij goed gelukt met de Europese uitstootrechten die sinds 2005 bestaan. Spijtig genoeg wordt dit systeem nog steeds niet goed begrepen door onze politici. Kiezen voor een vlucht of een HST-rit voor een verplaatsing binnen de EU heeft uiteindelijk geen enkel effect op de totale CO2-uitstoot in Europa omdat ze onder hetzelfde CO2-plafond zitten.
Politici rekenen op grote investeringen in transport- en energie-infrastructuur om de schaarsteproblemen op te lossen. Bij nadere analyse blijken deze voorstellen economisch dikwijls niet verantwoord wanneer alle kosten en baten goed worden meegenomen. Zo zijn er hardnekkige dossiers die steeds weer opduiken: de IJzeren Rijnverbinding tussen de Antwerpse haven en het Ruhrgebied (niet nodig), en de sneltramverbinding Hasselt-Maastricht, waarvoor een bus economisch meer verantwoord is. Ik heb ook altijd vragen gesteld bij de Oosterweelverbinding. Je had de Kennedytunnel al sinds 2007 kunnen ontlasten door een piekheffing in te voeren, maar zeker niet door voor de Oosterweelverbinding in 2032 een tol te voorzien en de Kennedytunnel tolvrij te houden.
Welke plannen heeft u nu u emeritus bent?
Ik ben nu 73 en heb de voorbije acht jaar nog hard gewerkt. Nu ben ik het puur wetenschappelijke werk aan het afbouwen, maar het publieke debat blijft aan mijn mouw trekken.
Freddy Nurski en Fa Quix
- Leuvense Economische Standpunten: https://feb.kuleuven.be/research/LESarchief
- Transport Mobility Leuven: https://www.tmleuven.be/en/